Letecké palivo je po mzdových nákladech největší výdajovou položkou leteckých společností. Tvoří zhruba pětinu, ale i více, jejich nákladů, v závislosti na konkrétních aerolinkách.

"Je to dramatický nárůst," řekla ve středu po zveřejnění výsledku finanční ředitelka aerolinek Cathay Pacific Airways Rebecca Sharpeová. "Naše zajištění se týká spíše ropy než leteckého paliva. A proto, i když máme určitou ochranu díky tomuto zajištění, nás nechrání před cenou leteckého paliva jako celku," dodala.

Hlavní společnosti v USA a Číně nemají uzavřeny žádné zajišťovací smlouvy, takže jsou plně vystavené skokům cen paliva. Ty podle leteckého odborníka Hanse Jürgena Elnaese v minulosti měly v případě nepokojů, jako je nynější krize na Blízkém východě, tendenci zůstávat vysoké po celé měsíce. Analytik Bank of America Nathan Gee upozornil, že tradičně jsou nejvíce zasažené růstem cen pohonných hmot nízkonákladové aerolinky, které přepravují nejvíce cenově citlivé zákazníky.

Zajišťování cen paliva, tzv. hedging, je však dvousečný. Na jedné straně může aerolinkám pomoci chránit se před náhlými skoky cen paliva, na druhé straně ale znamená riziko ztrát, pokud ceny klesnou. Některé společnosti tak v minulosti doplatily na speciální typ zajišťovacích smluv zvaný swap, který je nutí platit více než aktuální tržní ceny.

V Evropě, kde aerolinky běžně využívají zajišťovací smlouvy, by trvalý růst cen leteckého paliva o deset procent mohl podle odhadu banky J.P. Morgan snížit letos provozní zisk nízkonákladové Wizz Air až o 31 procent. Wizz Air si do letošního března zajistila 83 procent své spotřeby leteckého paliva, ale do března 2027 má zajištěno pouze 55 procent. U větších dopravců, jako jsou Air France‑KLM, Lufthansa, British Airways nebo Ryanair, by se mohl snížit o tři až deset procent.

V Asii byla cena leteckého paliva před začátkem konfliktu přibližně o 21 USD (445 Kč) za barel vyšší než cena ropy. Po začátku války se však rafinerská marže prudce rozšířila, 4. března činila až 144 USD, ke středečnímu dni zůstala nadprůměrně vysoká, a to 65 USD.

I aerolinky, které nelétají na Blízký východ, například Air New Zealand a australská Qantas, a které jsou do poloviny roku z více než 80 procent zajištěné proti cenám ropy, už musely zvýšit ceny letenek, aby ochránily své marže. Podle Bank of America by čistý zisk asijských aerolinek v letošním roce mohl klesnout v průměru o šest procent při každém zvýšení rafinerských marží o deset dolarů za barel po dobu 90 dnů, pokud by si zvýšením cen letenek nekompenzovaly ztráty.

Mnohé asijské aerolinky navíc neměly žádné zajištění nebo se zajišťovaly jen proti cenám ropy typu Brent, přičemž výjimkou byly například Singapore Airlines a Virgin Australia, které měly větší ochranu proti růstu cen leteckého paliva. Podle analytiků je důvodem, že trh s leteckým palivem v Asii je menší a zajištění je dražší. "Trh je velmi úzký a zajištění tak velice nákladné," uvedla Sharpeová. "Ceny paliva mohou být velmi volatilní a nemáme křišťálovou kouli, která by nám ukázala, co přinese budoucnost," dodala.

Někteří analytici ale upozorňují, že vysoké ceny paliva nemusí automaticky znamenat vyšší ceny letenek. Důležitým faktorem je také trvale silná poptávka po cestování či kapacita, tedy počet letů, které společnosti provozují.

Kapacita letů na Blízký východ a z tohoto regionu je nyní omezena kvůli uzavření vzdušného prostoru a nepravidelnému provozu. Od začátku útoků 28. února bylo podle společnosti Cirium zrušeno více než 46.000 letů do a z regionu. Uzavření vzdušného prostoru navíc nutí aerolinky létat delšími trasami, které spotřebují více paliva. Tato omezení zvyšují ceny letenek a zároveň poptávku, protože cestující hledají alternativní trasy.